FB: Antero Alku Olavi, yhteikuntataloudellinen kannattavuuslaskelma siten, kuin se ministeriön ohjeen mukaan nykyään tehdään, ei osoita rautatien tai ylipäätään joukkoliikennehankkeen kannattavuutta tai kannattamattomuutta kuin poikkeustapauksessa. Tämä johtuu siitä, että merkittävin hyödyksi laskettava asia on kulkuvälineen nopeuden kasvu, josta seuraa matka-ajan lyheneminen. Ja tämä lyheneminen lasketaan olettamalla, että matka-ajan muutos ei vaikuta ihmisten tekemien matkojen määrään. Erityisen huonosti ohjeen mukainen laskelma sopii ELSA-radan arviointiin. Se johtuu siitä, että ihmisten matkustuskäyttäytyminen Turun ja Helsingin välillä muuttuu voimakkaasti, jos matkustusaika muuttuu kahdesta tunnista yhteen tuntiin. Voimakkaan muutoksen syy on siinä, että tunnin matka-aika tarkoittaa, että Turun ja Helsingin väliä voi matkustaa päivittäin kuten esimerkiksi riihimäkeläiset tai lahtelaiset tekevät matkatessaan päivittäin Helsinkiin. Avaan asiaa esimerkillä. Nykyisin Turun seudulta pendelöi eli matkustaa päivittäin Helsinkiin ja takaisin noin 2500 ihmistä. Se on runsas prosentti Turun asukkaista. Tunnin matkan päässä Helsingistä olevista kaupungeista pendelöi Helsinkiin noin 10 % kaupunkien asukkaista. Kahden tunnin ja tunnin matkan välinen vaikutus matkustuksen määrään on luokkaa 5–10 -kertainen. Toinen suuri puute ohjeen mukaisessa laskelmassa on, ettei siinä arvioida vaikutuksia yhdyskuntarakenteeseen, elinkeinoelämään ja alueen elinvoimaisuuteen. Osaltaan tämä johtuu siitä, näiden vaikutusten arviointi on vaikeata. Mutta ei mahdotonta. En ota tässä kantaa ELSA-rataan suuntaan enkä toiseen. Mutta totean, että perustetta kannan muodostukselle ei löydy myöskään laskelmista, joissa muuttuvalle matka-ajalle annetaan raha-arvo. Ja jos se raha-arvo ei ole tarpeeksi suuri suhteessa hankkeen kustannukseen, niin sitten hanketta ei pidä tehdä.
Yhteiskuntataloudellisia kannattavuuslaskelmia voidaan tehdä ja tehdäänkin eri tavoilla. Selvitystä joudutaan usein rajaamaan ja yksinkertaistamaan mm kustannusten ja vaikutusten epävarmuuden tähden. Mitä laajempi vaikuttavuusarviointi tehdään, sitä epävarmemmaksi muodostuvat tulokset. Kritiikkiä voidaan lisäksi esittää kaikista käytetyistä ennusteista, jopa perusdatastakin. Miksi esim käytetty diskonttokorko on 4% kun valtio saa rahaa 0-korolla?. Jos diskonttokoroksi otettaisiin 2% (kuten minun mielestäni oikein olisi), niin hankkeiden kannattavuus parantuisi heti huomattavasti.
FB: Antero Alku Olavi Tupamäki, diskonttokorko ei ole sama asia kuin rahoituskorko. Diskonttokorolla kuvataan periaatteessa yhteiskunnan (tässä tapauksessa, kun kyse ei ole liiketoiminnasta) varainkäytön hyödyllisyyttä ja olettamaa siitä, että jonkin hankkeen hyödyllisyys ajan myötä vähenee. Mutta olen kanssasi samaa mieltä siitä, että infrahankkeiden arvioinnissa käytettäviä diskonttokorkoja tulisi pohtia ja perustella eikä vain käyttää jotain korkoa siksi, kun niin on tehty muuallakin. Alan tutkijat ovat olleet jopa sitä mieltä, että julkisissa infrahankkeissa tulisi käyttää negatiivista diskonttokorkoa. Tämän perusteena esimerkiksi se, että väestön kasvaessa jonkin väylän hyöty ajan myötä kasvaa eikä vähene, kun väylän käyttö lisääntyy.
FB:
VastaaPoistaAntero Alku Olavi, yhteikuntataloudellinen kannattavuuslaskelma siten, kuin se ministeriön ohjeen mukaan nykyään tehdään, ei osoita rautatien tai ylipäätään joukkoliikennehankkeen kannattavuutta tai kannattamattomuutta kuin poikkeustapauksessa. Tämä johtuu siitä, että merkittävin hyödyksi laskettava asia on kulkuvälineen nopeuden kasvu, josta seuraa matka-ajan lyheneminen. Ja tämä lyheneminen lasketaan olettamalla, että matka-ajan muutos ei vaikuta ihmisten tekemien matkojen määrään.
Erityisen huonosti ohjeen mukainen laskelma sopii ELSA-radan arviointiin. Se johtuu siitä, että ihmisten matkustuskäyttäytyminen Turun ja Helsingin välillä muuttuu voimakkaasti, jos matkustusaika muuttuu kahdesta tunnista yhteen tuntiin. Voimakkaan muutoksen syy on siinä, että tunnin matka-aika tarkoittaa, että Turun ja Helsingin väliä voi matkustaa päivittäin kuten esimerkiksi riihimäkeläiset tai lahtelaiset tekevät matkatessaan päivittäin Helsinkiin.
Avaan asiaa esimerkillä. Nykyisin Turun seudulta pendelöi eli matkustaa päivittäin Helsinkiin ja takaisin noin 2500 ihmistä. Se on runsas prosentti Turun asukkaista. Tunnin matkan päässä Helsingistä olevista kaupungeista pendelöi Helsinkiin noin 10 % kaupunkien asukkaista. Kahden tunnin ja tunnin matkan välinen vaikutus matkustuksen määrään on luokkaa 5–10 -kertainen.
Toinen suuri puute ohjeen mukaisessa laskelmassa on, ettei siinä arvioida vaikutuksia yhdyskuntarakenteeseen, elinkeinoelämään ja alueen elinvoimaisuuteen. Osaltaan tämä johtuu siitä, näiden vaikutusten arviointi on vaikeata. Mutta ei mahdotonta.
En ota tässä kantaa ELSA-rataan suuntaan enkä toiseen. Mutta totean, että perustetta kannan muodostukselle ei löydy myöskään laskelmista, joissa muuttuvalle matka-ajalle annetaan raha-arvo. Ja jos se raha-arvo ei ole tarpeeksi suuri suhteessa hankkeen kustannukseen, niin sitten hanketta ei pidä tehdä.
Yhteiskuntataloudellisia kannattavuuslaskelmia voidaan tehdä ja tehdäänkin eri tavoilla. Selvitystä joudutaan usein rajaamaan ja yksinkertaistamaan mm kustannusten ja vaikutusten epävarmuuden tähden. Mitä laajempi vaikuttavuusarviointi tehdään, sitä epävarmemmaksi muodostuvat tulokset. Kritiikkiä voidaan lisäksi esittää kaikista käytetyistä ennusteista, jopa perusdatastakin. Miksi esim käytetty diskonttokorko on 4% kun valtio saa rahaa 0-korolla?. Jos diskonttokoroksi otettaisiin 2% (kuten minun mielestäni oikein olisi), niin hankkeiden kannattavuus parantuisi heti huomattavasti.
VastaaPoistaFB:
VastaaPoistaAntero Alku Olavi Tupamäki, diskonttokorko ei ole sama asia kuin rahoituskorko. Diskonttokorolla kuvataan periaatteessa yhteiskunnan (tässä tapauksessa, kun kyse ei ole liiketoiminnasta) varainkäytön hyödyllisyyttä ja olettamaa siitä, että jonkin hankkeen hyödyllisyys ajan myötä vähenee.
Mutta olen kanssasi samaa mieltä siitä, että infrahankkeiden arvioinnissa käytettäviä diskonttokorkoja tulisi pohtia ja perustella eikä vain käyttää jotain korkoa siksi, kun niin on tehty muuallakin.
Alan tutkijat ovat olleet jopa sitä mieltä, että julkisissa infrahankkeissa tulisi käyttää negatiivista diskonttokorkoa. Tämän perusteena esimerkiksi se, että väestön kasvaessa jonkin väylän hyöty ajan myötä kasvaa eikä vähene, kun väylän käyttö lisääntyy.